[7]王旭认为：从规范的结构来看，第1款对应的似乎是一种直接占有的模式，第2款则发挥了规制模式的功能，[8]并进一步认为：国家必须在充分发挥市场的决定作用基础下，通过使用负责任的规制手段，包括以建立国家所有权防止垄断为核心的措施，以确保社会成员持续性共享自然资源。

德国宪法却并非革命的产物。它必须意味着宪法框架下的所有主体遵守宪法规则——不论这些规则的内容是形式的还是实质的。

此外，也必须界定何种限制是允许的，何种限制是不允许的。例如，如果总理无法获得议会多数的信任票，那么总统可以解散议会。摘要和关键词系译者为适应中文出版需要所加。因此，其对基本权利的理解反映了公民而非君主的利益。与早前的宪法一样，《基本法》并不为自由提供概括式的保护。

与此同时，它授权立法机关对这种自由加以限制。但是这样的制定法基础是存在的。[39] 此外，还有一些并非城市交通治理层面的法律问题，最主要的有三个方面：第一，平等保护问题，巡游出租车业者认为，专车，特别是接入私家车的运营，是非法运营，它没有取得资质资格、不纳税，并借助资本的力量展开不公平的竞争，而巡游出租车的运营取得了政府的许可，甚至经拍卖获得特许资格。

关于网络约租车运营规制措施的制定权限问题，也是引发讨论的重要问题。不能成功限制许可数量，缺乏运营者的选择标准，将导致新运营者大量涌入、普遍的低利润、更低的运载率（更高的空驶率）、更高的费用、更低的服务质量和中心城区的交通拥堵。滴滴出行新近发布智能出行报告，其中涉及大量私主体信息，应否受到规制，亟待加以研究。[85] Uber在新德里的运营中发生了司机性侵乘客的案件而被禁止运营，受害人向美国法院提起诉讼，除赔偿外，请求法院判令Uber增加对所有司机进行新的分层筛选和独立的背景调查，并增加安全措施，包括防篡改摄像头和GPS定位系统。

吴韬：《网络约租车监管的制度逻辑》，载《财经法学》2016年第2期，第75页。为此，交通运输部以满足人民群众安全、便捷、高效、经济出行需求为立法目的，提出了分类的立法目的和政策导向，包括优先发展公共交通，通过出租汽车+互联网提升巡游出租汽车服务质量，通过网络预约出租汽车发展增加弹性和差别化供给，鼓励合乘、顺风车等共享模式发展。

[8] 周汉华教授指出，互联网带来了生产方式、生活方式与信息传播方式的巨大变化。1930年代的大萧条时期，这一现象在许多美国北部城市发生，发生，促使政府规制出租车业，特别是进行数量限制。[65] 在世界各城市，税费缴纳的问题都是形成共识的焦点问题。之所以如此，其理由在于交通领域经常发生的特殊市场环境，不受规制的出租车司机将获得一种情境性支配地位。

兼职车辆因运营时间受限，因此在价格方面的限制可以适当放松。对不以营利为目的但会有盈利的分享出行而言，如何规制尚有缺失。[9] 然而，打车软件运营商华丽转身，带着积累的巨量乘客用户，通过四方协议（先将私家车挂靠在租赁公司，再通过一家劳务派遣公司聘用车主，从而由专车网络平台公司、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订的一份协议）接入租赁公司车辆，甚至接入无营运资格的私家车，开展运输服务，形成了互联网+私家车的营运业态。[68]这些充分说明，网络出行服务商的法律地位和承运人的确定问题受到了高度重视，其目的在于均衡地配置权利义务。

此外，互联网+的形态还在发展。[93]因此，以制定部门规章的方式进行指导管理符合组织法律规范的规定，交通运输部并没有作为有关许可事项的实施者或有关事务的具体管理者。

但是，如果针对国务院第412号令第112项全面制定行政法规，那么除非行政法规只做框架性规定，在特定事项上授权地方立法，否则地方就只能进行执行性立法，无法充分发挥自主性和积极性。本文将评析我国交通运输部的立法草案文本，参酌国外立法文本，尝试提出分类—分层规制和系统—合作治理的网络约租车规制体系。

行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的，可以不设行政许可。互联网金融运营的惨痛教训已经提出警醒，在是否规制方面，不能想当然，不能无视风险而让子弹飞。信息披露这一规制措施的采用，可以更加充分地运用互联网、大数据实现有效规制。[8]因此，有关网络安全等互联网法的共同问题，不是互联网＋的特有问题，也不是本文的研究重点。满足需求、鼓励创新、多元发展、保障安全，则是此次网络约租车规制创议特别提出的目的。在本文写作完成、投稿过程中，又有一些研究成果发表。

《立法法》对立法权限的划分，也没有地方专属立法事项的规定。互联网+看起来使信息传递更为便捷、充分，然而对于消费者、投资者而言，这并不意味着信息对称、信息完全。

行政许可或合作规制，将以此为准加以实施。这意味着每多一辆运营车辆将相当于增加10辆非运营车辆。

在讨论网络约租车规制问题时，网络出行平台运营者主张，网约车创造就业机会、减少出行、减少交通拥堵、减少污染。三是可能刺激私家车购入和接入，[28]网络出行平台公司以高额补贴吸引大量私家车接入，甚至以省出养车钱来刺激购入私家车，存在着增加私家车购入、增加它的出行率、增加在路上空驶率，从而在整体上降低出行效率、加重拥堵的可能性。

这三层要素结合形成的业态，分别是出租车+互联网、租赁车+互联网、互联网+自有车辆、互联网+专职私家车、互联网+兼职私家车和互联网+顺风车/拼车合乘，需要对这些不同运营形态进行分别定性，并实行分类规制。到了网络约租车的时代，金融结算和支付问题、网络安全和个人信息保护问题等，不但不会只是地方性事务，甚至可能超越国界，需要引入全球合作治理。另可参见王军：《出租汽车经营行政许可之合宪性分析》，载《行政法学研究》2016年第2期，第。互联网＋的规制结构，也可能由此需要呈现出更强的动态性，需要根据互联网＋形成的相应体系的发展水平、结构变化和风险变迁动态演进，有效地捕捉风险并配置监管资源。

在我国，私家车的家庭平均保有量没有美国等国和地区高，而接入网络出行服务的车辆则比美国等国和地区要高很多。一时间，出租车，包括接入打车软件的出租车的运单量急剧下降。

[22] 截至2015 年3 月，伦敦获得牌照的租车公司营运车辆仅占机动车总数的3.3%，营运车辆日出行总次数占伦敦机动车日出行总次数之比不足2.5%，高峰时段仅有约4000 辆优步合作司机在线。[37]网络约租车的运营运用信息平台进行撮合，比起巡游出租车以扬招和察看来传递信息效率更高，信息的充分性更强，巡游出租车运营过程中的信息不对称的状况有所缓解。

网络约租车的规制问题引发热议，本文以此为例进行互联网+规制结构的探究。[79] 网络约租车专职车辆和出租车形成直接的竞争。

[18]桑斯坦在回应对规制的批评时，就曾严肃地指出：对私人秩序和私人市场所持有的不成熟的和轻率浅薄的信念，时常使有价值的公共方案被弃绝或无法得到实施。滴滴平台数据显示，仅快车拼车和顺风车两个产品，每日就能为城市减少114万辆车出行，增加114万辆次的运输能力。进入专题： 互联网+ 网约车规制 。[49]平等的规制并不是等同的规制，基于合理分类形成的区别对待符合平等原则的精神。

实际上，中国的网络约租车，至少有三个主要组成部分：一部分是黑车转正，接入平台，成为专职车辆，专司运营，它们是巡游出租车的替代性竞争者。顾大松：《专车立法刍议》，载《行政法学研究》2016年第2期。

（4）促进公共安全控制、消费者保护和服务质量。第四类是以创新之名行非法经营之实的，要坚决予以打击、加强监管。

这些研究成果并没有能够终结这一论题的研究，本文修改定稿将在后续论证中进行相应的评论和回应。（3）消费者弱势（信息不对称等）：在扬招和出租车站时无力与出租车讨价还价、外国和外来消费者易受损害。